„Bimba” śmigała ulicami Inowrocławia budząc sensację i zachwyt! [historia]

Städtische Elektrische Strassenbahn (Miejska Kolejka Elektryczna) stała się dla naszych pradziadków sensacją i objawieniem techniki, a Inowrocław ze swoją swojsko nazwaną „bimbą” ani chybi wkroczył wtedy ostatecznie i niepodważalnie w epokę cywilizacji technicznej.

Miasto już od przełomu XIX i XX w. aspirowało do miana znaczącego ośrodka w Wielkim Księstwie Poznańskim. Nastąpił znaczny przyrost ludności, dość powiedzieć, że w 1900 r. mieszkało tutaj - na obszarze 2322 ha - ponad 25 tys. ludzi. Pojawiły się też potrzeby w zakresie komunikacji, ale nie na tyle silne, by z początkiem nowego stulecia uruchomić linię tramwajową. Takich miast w cesarstwie Wilhelma II były dziesiątki i nikt w Poznaniu, stolicy prowincji, nie zawracałby sobie głowy wspieraniem aspiracji miasta leżącego na peryferiach WKP. Tutaj funkcjonowało jednak zdrojowisko z cesarskim patronatem i to już był ważny argument, by łaskawie aprobować cywilizacyjne fanaberie.

Decyzja o poważeniu się na tak ryzykowne i kapitałochłonne przedsięwzięcie należała do Rady Miejskiej, ale największe zasługi w tym dziele położyli nadburmistrz Gustav Treinies i radca magistratu Paul Baumgarten. To oni prowadzili pertraktacje w urzędach Poznania, rejencji w Bydgoszczy i Królewskiej Dyrekcji Kolei Żelaznych w Berlinie; tam uzgadniali szczegóły kosztów i ekspertyz technicznych. Zabiegi trwały kilka lat, bo pierwszy zamysł uruchomienia kolejki powstał jeszcze w 1905 r.

Czytaj także: Zrozumieć kobietę. Krótki poradnik dla facetów

Debatowano też nad trasą biegu kolejki. Od początku przyjęto, by linię prowadzić od dworca kolejowego w stronę strzelnicy przy ul. Poznańskiej. Rozważano też warianty rozgałęzień linii w stronę Solankowej i Toruńskiej. Szczęśliwym trafem działała już - wybudowana w latach 1908-09 - elektrownia miejska, do której można było podłączyć tramwaje. Oczywiście jej potencjał musiano rozbudować m.in. o potężny kocioł parowy i wydajny agregat prądotwórczy.

W 1911 r. ogłoszono przetarg na dostawę urządzeń i budowę torowiska z siecią trakcyjną. Najlepszą ofertę zgłosiła berlińska Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft (AEG). Miała ona spore doświadczenie, bowiem już wcześniej budowała kolejki w innych dużych miastach. W kwietniu 1912 r. przy dzisiejszej ul. Ks. Wawrzyniaka ruszyła budowa zajezdni z trzytorową remizą postojową dla wozów, w lipcu zaś przystąpiono do wytyczania torowiska i sieci trakcyjnej, którą montowano - w zależności od warunków w terenie - na masztach bądź na rozetach umieszczanych na domach.

Linia kolejki była jednotorowa z mijankami (gdy któryś z motorniczych się opóźniał, to jego kolega jadący z naprzeciwka musiał cierpliwie poczekać!). Trasa wiodła z dworca Dworcową, Królowej Jadwigi i Rynkiem (ten odcinek miał długość 1750 m), dalej Paderewskiego i Kasztelańską w stronę strzelnicy przy Poznańskiej (kolejne 1600 m). Wybudowano także boczny rozjazd do zajezdni przy Grabskiego.

Końcowy przystanek od lata 1913 r. był w pobliżu kopalni soli, a długość całej trasy wynosiła ok. 3500 m. W 1924 r. zlikwidowano torowisko od Rynku do Poznańskiej, które zastąpiono trasą od Rynku wzdłuż ul. Św. Ducha. Z wiaduktu kolejowego tramwaj „gnał” z prędkością 16,5 km na godz., a potem ze średnią ok. 13 km. Początkowo jeździł z częstotliwością co siedem i pół minuty, a w latach 30. pojawiał się na przystanku co pięć minut (od 6.30 do północy). Jasne, że cieszył się wielką frekwencją. Już w 1919 r. pokonał łącznie 35.250 km i jechało nim 133.292 pasażerów, a w 1929 r. - 107.300 km przy frekwencji 655.454 pasażerów!

Był obecny w Inowrocławiu równe 50 lat, „zaliczając” cztery epoki: czas zaborów, II RP, okupację niemiecką i potem kawał PRL-u, aż do ostatniego kursu, w jaki się puścił w sylwestrową noc 31 grudnia 1962 r. Jechał wtedy ozdobiony kolorowymi lampionami, a że były to pożegnalne kursy - nikt już biletu kupować nie musiał…

Czytaj także: No Limits z Janikowa na gali MMA