Nasza Loteria NaM - pasek na kartach artykułów

Kupno auta używanego. Jak nie dać się oszukać? Co i w jaki sposób sprawdzić?

Robert M. Kondracki
Nie od dziś wiadomo, że samochód (i inne dobra) kupuje się wzrokiem.
Wiedzą o tym także sprzedający. Oględziny przeprowadzamy zawsze przy dobrym świetle, najlepiej naturalnym. Nie zgadzajmy się na propozycje „pan przyjedzie wieczorem”, bo zmrok, cień i słabe oświetlenie utrudnią ocenę stanu pojazdu, ukrywając autentyczne wady wozu.
Nie od dziś wiadomo, że samochód (i inne dobra) kupuje się wzrokiem. Wiedzą o tym także sprzedający. Oględziny przeprowadzamy zawsze przy dobrym świetle, najlepiej naturalnym. Nie zgadzajmy się na propozycje „pan przyjedzie wieczorem”, bo zmrok, cień i słabe oświetlenie utrudnią ocenę stanu pojazdu, ukrywając autentyczne wady wozu. Fot. Mariusz Kapała
Kupując używany samochód warto sprawdzić jego historię, zweryfikować przebieg i wypadkową przeszłość, sprawdzić książkę przeglądów i ogólny stan pojazdu. Pozwoli to nam uniknąć kosztownych rozczarowań i pułapek. Bo nikt nie sprzedaje auta w idealnym stanie za ułamek wartości rynkowej...

Spis treści

Nowe auta podrożały, podobnie jak kredyty oferowane przez banki i dealerów. Decyzja zapadła! Kupujemy używany samochód. Większość z nas poszukuje pojazdu w jak najlepszym stanie, z możliwie niskim przebiegiem i ze „świeżego” rocznika. Oczekujemy auta ze sprawdzoną historią, bezwypadkowego i serwisowanego w ASO. Nasze życzeniowe myślenie zderza się w brutalny sposób z rzeczywistością. Zajeżdżone, poobijane, czasem rozbite przez ciągle spieszących się korpokierowców, ubogo wyposażone, białe lub srebrne auta po flotach serwisowanych za przysłowiowe „pięć groszy” , bo cięcie kosztów to zasada numer 1 większości zarządców flot nie są kuszącą propozycją. Może więc ociekający plakiem i tanią politurą do lakieru wóz od masywnego pana Henia, zasłużonego w boju o zmotoryzowanie Rzeczpospolitej komisanta? Lecz Pan Henio był dla nas miły tylko do chwili, w której nie spytaliśmy dlaczego w dwuletnim aucie o przebiegu 38 tys. km na każdej z osi są opony pochodzące od innych producentów, a każda z szyb auta ma inną datę produkcji. Wówczas atmosfera stała się nieprzyjemna, a handlowy guru zapytał nerwowo: „No, co decyduje się pan? Bo na niego są już inni klienci!”, choć jeszcze nie zdążyliśmy obejrzeć dokładnie owego „cuda”. Przytomnie spisaliśmy numer VIN z podszybia wozu . Po kilku dniach okazało się, że auto pochodzi z dużej wypożyczalni, a przed kolizją miało już na liczniku 128 tys. kilometrów i było 80 centymetrów dłuższe, a jego przednia część nie przypominała akordeonu przejechanego przez TIR-a. Pan Henio i tysiące jemu podobnych wiedzą, jak „dokonać korekty licznika” o 90 (lub wiele więcej) tysięcy kilometrów i tylko czasem w handlowym amoku zapomną usunąć nadmiaru pasty polerskiej z karoserii lub innych śladów „picowania”. Bezpieczniejszy wydaje się zakup „używki” u dealera danej marki, ale tu ceny są zwykle „kosmiczne” - w niektórych przypadkach różnica pomiędzy dwu-trzyletnim, a nowym autem jest tak znikoma, że niektórzy wybiorą „nówkę”, a przecież o to właśnie dealerom chodzi.

W czasie pandemii popyt na samochody zarówno nowe jak i używane wzrósł, podobnie jak i ceny pojazdów. Tym bardziej warto zachować zdrowy rozsądek i czujność przed zakupem. Nie odpowiemy, gdzie kupić wymarzone auto, bo możemy znaleźć je w rodzinie, u znajomych, w prywatnym ogłoszeniu, a nawet w komisie. Zasygnalizujemy jedynie, na co zwrócić uwagę przed jego zakupem, tak, by zminimalizować ryzyko i wybrać możliwie najlepszy egzemplarz.

Niezależnie od tego, czy kupujemy budżetowe auto za kilka tysięcy czy wymarzony supersamochód za kilkaset tysięcy warto opanować przedzakupowe emocje i zachować (co bywa trudne), zimną krew i zdrowy osąd. Nie jest złym rozwiązaniem, by podczas oględzin towarzyszyła nam osoba, która ma pewne pojęcie o motoryzacji i zauważy to, czego w transakcyjnym ferworze nie zauważymy. Idealną sytuacją była by obecność zaprzyjaźnionego mechanika. Warto także zaproponować sprzedającemu sprawdzenie pojazdu na ścieżce diagnostycznej najbliższej stacji kontroli pojazdów. Negatywna odpowiedź może być dla nas wskazówką, że obawia się on zdemaskowania np. istotnej wady technicznej. Wtedy raczej odpuśćmy sobie zakup.

Kupno auta używanego. Co oznacza kod VIN?

VIN jest pomysłem Amerykanów. Jeszcze w latach 70. liczył zaledwie 11 pozycji. Od 1981 r. niezależnie od marki i modelu tworzy 17-cyfrowy ciąg cyfr i liter kod VIN zawiera zakodowaną nazwę producenta, kraj produkcji, datę montażu auta (miesiąc i rok produkcji) , numer seryjny pojazdu oraz inne informacje, jak typ silnika, kolor nadwozia. Pierwsza cyfra lub litera (ew. dwie pierwsze litery) VIN oznacza kraj producenta. Cyfra 1, 4 lub 5 oznacza USA, 2- Kanadę, litera J – Japonię, 3 – Meksyk, W- Niemcy, VF-VR – Francję, ZA-ZU – Wlochy, SA-SM – Wielką Brytanię, KL- KR – Koree Południową, YS-YW – Szwecję, a zakres liter SU-SZ – Polskę. Kody w zakresie od VS do VW to Hiszpania, przy czym drugi nie jest tożsamy z marką Volkswagen, która posiada swoje zakłady produkcyjne w Barcelonie i Martorell.

Trzy początkowe litery lub cyfry VIN tworzą WMI – (ang. World Manufacturer Identifier), określając nazwę (markę) producenta i kraj produkcji.

W przypadku marki Audi wyprodukowanego w Niemczech (Ingolstadt) WMI to WAU, ale już montowane na Węgrzech Audi TT ma oznaczenie literami TRU.

Volkswagen z wytwórni w USA będzie oznaczony jako 1VW. 2T1 to pierwsze trzy pozycje VIN Toyoty montowanej w Cambridge (Kanada).

Pozycje od 4 do 8 VIN-u stanowią cyfry lub (i) litery to Vehicle Descriptor Section – pięć następujących po sobie znaków opisujących konkretny typ i model pojazdu i jego konstrukcji. Dziewiąta pozycja VIN to znak kontrolny kodu.

10 cyfra lub litera oznacza rok modelowy. Uwaga - nie zawsze jest on tożsamy z rokiem produkcji, bo większość producentów rok modelowy 2022 rozpoczęło już np. w sierpniu 2021 roku. W samochodach Volkswagen rok modelowy 2011 jest oznaczony literą B, a 2012 – literą C. Podobny system datowania za pomocą kolejno następujących po sobie liter alfabetu (bez O i Q łatwych do pomylenia z zerem) stosuje Ford np. rok modelowy 2021 oznacza literą M, 2022 – literą N, 2013 – literą P, itd.
Jedenasty element VIN to kod fabryki z której wyjechał dany egzemplarz. Tu również warto pamiętać, że w przypadku np. trzeciej generacji Mercedesa klasy A znanej jako W176 litera V na pozycji 11 oznacza zakłady Valmet w Uusikaupunki (Finlandia), lecz identyczny pojazd pochodzący z fabryki w Rastatt będzie miał jedenastą literę J.

W przypadku Volkswagena zakład w Wolfsburgu jest zakodowany literą W, fabryka w Poznaniu – literą X, w meksykańskim Puebla – literą M.
Ostatnie sześć cyfr (lub liter) czyli pozycja od 12 do 17 kodu VIN to zwykle numer seryjny pojazdu. W nich jest zakodowana typ
silnika, rodzaj napędu, typ nadwozia oraz inne informacje o danym pojeździe.
Przykład to kod VIN Forda Mustanga GT 5.0 z roku modelowego 2022.
1FA6P8CF5N5109624

  • 1FA – Ford Motor Company USA
  • 6 – pasy bezpieczeństwa, poduszki powietrzne, poduszki boczne
  • P8C – Mustang GT Fastback
  • F – silnik 5.0 litra V-8, 460 KM
  • 5 – liczba kontrolna ( może to być dowolna cyfra 0-9 lub litera X)
  • N – rok modelowy 2022
  • 5 – zakład produkcyjny Flat Rock, stan Michigan
  • 109624 – cyfry przypisane do konkretnego egzemplarza: numer nadwozia itp.

Oprócz VIN, na naklejce we framudze drzwi kierowcy odczytamy m.in. datę produkcji w układzie miesiąc/rok czyli 04/22, kod koloru nadwozia YZ – Oxford White, kod tapicerki i nazwę producenta – Ford Motor Company oraz inne informacje o pojeździe.
Gdzie możemy odnaleźć kod VIN? Zwykle jest on widoczny w kliku miejscach – w podłużnym „okienku” na podszybiu przedniej szyby przed kierowcą, na naklejce we framudze wewnętrznej drzwi kierowcy, na prawym nadkolu, czołowej przegrodzie, a w przypadku samochodów z ramą nośną np. terenówek – w okolicy prawego przedniego koła lub w innym miejscu ramy. Ponadto VIN można znaleźć także czasem na metalowej tabliczce znamionowej w komorze silnika lub innych miejscach. Poza wymienionymi miejscami producenci często umieszczają VIN w innych, nietypowych miejscach pojazdu.

VIN może znajdować się zarówno na naklejkach, np. na wspomnianej już wewnętrznej framudze drzwi kierowcy, jak też i innych elementach. Volkswagen umieszcza VIN na podłodze pod tylna kanapą, Opel – przy siedzeniu kierowcy lub (i) podłodze przed siedzeniem pasażera, BMW - z lewej strony tablicy rozdzielczej oraz przy mocowaniu przednich teleskopów.

VIN umieszczony na wymienionych punktach na nadwoziu powinien być zgodny z widniejącym w dowodzie rejestracyjnym i ew. karcie pojazdu. Jest on sprawdzany przy każdym badaniu technicznym na stacji kontroli pojazdu. Także policjant podczas kontroli pojazdu może sprawdzić zgodność VIN.

Sprzedający może, choć nie musi podać nam VIN, zanim jeszcze osobiście obejrzymy pojazd przed zakupem. Jeśli znamy VIN, numer rejestracyjny i datę pierwszej rejestracji auta w Polsce możemy zweryfikować jego przebieg w bazie CEPiK. Należy wejść na na stronę historiapojazdu.gov.pl, a następnie wpisać numer rejestracyjny oraz numer VIN, a także datę pierwszej rejestracji samochodu.

Znajdziemy tam podstawowe dane techniczne auta: pojemność silnika, historię pojazdu zmiany właścicieli, przeprowadzane badania techniczne, stan licznika (od 2014 r.) oraz ważność badań technicznych.

Kupno auta używanego. Raport prawdę ci powie...

Nieocenioną pomocą przed zakupem upatrzonego egzemplarza jest sprawdzenie historii egzemplarza na stronie firmy, która w ciągu niespełna minuty wygeneruje kompletny raport o historii interesującego nas egzemplarza. Usługa jest płatna, zwykle to kwota poniżej 50 złotych. W zamian otrzymujemy jednak komplet informacji o stłuczkach lub (i) wypadkach jakim uległ interesujący nas pojazd wraz z ich datami, niekiedy nawet kwotą naprawy, co także pozwoli nam oszacować wielkość uszkodzeń. Czy warto wyłożyć kilkadziesiąt złotych, by poznać szokującą nas prawdę? Na to pytanie niech każdy z Państwa odpowie sobie sam, zanim wyda ciężko i uczciwie zarobione kilkadziesiąt tysięcy złotych. Piszący te słowa poszukiwał terenowego samochodu znanej japońskiej marki. Wśród dziesiątków zmaltretowanych i mocno skorodowanych aut po offroadzie lub 400 tys. km holowania przyczep, jeden z egzemplarzy wyróżniał się „znakomitym” stanem nadwozia i nienagannym wyglądem. „Auto z południa Francji, nie widziało soli, nie ma grama rdzy” – zapewniał pracownik komisu oddalonego o ponad 500 km. Po zamówieniu raportu za 39 złotych okazało się, że pojazd uległ 17(!) wypadkom, w tym 15 we Francji. W płatnym raporcie opisano jedno ze zdarzeń jako „boczne obustronne zderzenie z barierkami drogowymi”, szkodę wyceniono na ponad 30 tys. euro. Przy tej „przygodzie” wyceniona na 4 tys. złotych stłuczka, która nastąpiła już po sprowadzeniu auta do Polski (zderzak do wymiany), wydawała się już naprawdę drobiazgiem. Prezentujące się świetnie auto było lakierowane wielokrotnie, więc nie zdążyło skorodować, a faktycznie było obite jak worek bokserski z każdej strony, włącznie z uszkodzeniem dachu przez złamaną gałąź.

Kupno auta używanego. Uwaga na książkę serwisową

Niektórzy uznają książkę serwisową za prawdę objawioną, fetyszyzując jej znaczenie. Tymczasem jest ona częściej fałszowana niż możemy nam się wydawać.

Informacje związane z VIN odnajdziemy w ASO danego producenta, choć nie ma ono obowiązku ich udzielenia. Może zdarzyć się, że pracownik odczyta nam z komputerowej bazy ASO informację, która potwierdzi, że interesujący nas pojazd był serwisowany w autoryzowanym warsztacie. To wystarczy, by zweryfikować dane zawarte w książce serwisowej. Nie ufajmy jej bezgranicznie. Na popularnych portalach można za kilkadziesiąt złotych zakupić książkę niemal każdej marki. Nieuczciwy sprzedający zna adresy firm, gdzie za niewielką kwotę dorobi pieczątkę „oryginalnego, niemieckiego ASO” (autentyczny cytat pewnego komisanta). Przy sprawdzaniu książki serwisowej do myślenia powinny nam dać wpisy z wielu lat dokonane tym samym długopisem, w dodatku identycznym charakterem pisma. W przypadku serwisu w ASO w Polsce można zweryfikować ją podczas wizyty w najbliższym autoryzowanym serwisie marki. „Bardzo to czasochłonne” – powie sceptyk i będzie miał nieco racji, lecz zabiegi „kontrolne” przed zakupem, uchronią nas przed zakupem „samochodu-pułapki” i związanymi z tym wysokimi kosztami.

Kupno auta używanego. Sprawdzamy auto z zewnątrz...

Nie od dziś wiadomo, że samochód (i inne dobra) kupuje się wzrokiem.
Wiedzą o tym także sprzedający. Oględziny przeprowadzamy zawsze przy dobrym świetle, najlepiej naturalnym. Nie zgadzajmy się na propozycje „pan przyjedzie wieczorem”, bo zmrok, cień i słabe oświetlenie utrudnią ocenę stanu pojazdu, ukrywając autentyczne wady wozu.

Naprawy blacharki i lakieru należą do najdroższych. Są zwykle znacznie kosztowniejsze od innych napraw.
Niezależnie od tego jak perfekcyjnie jest wypolerowane, wyplakowane i nawoskowane auto, warto zbadać grubość lakieru za pomocą elektronicznego miernika, lecz raczej własnego niż udostępnionego przez sprzedającego.

W przypadku najtańszych aut wszelkie uszkodzenia lakieru, korozja blach i inne wady są widoczne już na pierwszy rzut oka: lakierowanie (koszt 5-25 tysięcy złotych), auta wartego 3800 zł nie opłaca się sprzedającemu. Im droższy samochód, tym więcej starań i wysiłków włożono w „poprawienie” wyglądu pojazdu i zamaskowanie ewentualnych jego wad.

O czym powinniśmy wiedzieć, gdy już zaopatrzymy się w miernik grubości lakieru?

W samochodach osobowych oryginalny, fabryczny lakier ma grubość od 50 do ok. 200 mikronów (1 μm = 0,001 mm). Wartość powyżej 200 mikronów oznacza, że element karoserii był malowany powtórnie. Zdarza się to nawet w nowych samochodach, które zostały uszkodzone podczas transportu lawetą np. porysowane gałęziami drzew. W zakresie od 300 do 500 i więcej mikronów możemy być pewni, że danych element był szpachlowany. Tzw. „ulepy” posiadają dumną warstwę ponad 500 mikronów szpachli, w skrajnych przypadkach może mieć grubość ok. 1 milimetra! Wtedy jest już tylko kwestią czasu, kiedy nastąpią jej pęknięcia.
O czym warto pamiętać? Grubość lakieru na nowych autach poszczególnych marek rożni się od siebie nawet o kilkadziesiąt procent. Już od kilkunastu lat producenci oszczędzają na lakierze, stosując jednocześnie mniej odporne lakiery wodorozcieńczalne, zwykle natryskiwane „oszczędnie”, w cieńszych warstwach. Przykładem i ofiarą drastycznych oszczędności padł „Baleron” – słynący z trwałości Mercedes W124. W 1993 r. wraz z ostatnim liftingiem zyskał on używaną do chwili obecnej nazwę klasa E i... cieńszą warstwę lakieru, który według producenta był „przyjazny naturze” czyli wodorocieńczalny. Auta z lat 1993-96 rdzewiały na potęgę. Apogeum triumfu korozji nad maszyną nastąpiło wraz z wprowadzeniem następcy - serii W210 czyli „okulara”. Opinię rdzewiejących ponad miarę miały Mazdy sprzed 2016 r. W nowszych autach jest już lepiej.

Zwykle najcieńszą warstwę lakieru znajdziemy na pojazdach koreańskich i japońskich. Kilka lat temu Hyundai w modelu Accent stosował powłokę o grubości 70-75 mikronów. W kierunku źle pojętej oszczędności poszedł koncern Mitsubishi, który w modelach pickupa L200 i wczesnych Outlanderach oferował lakier o grubości 53 do 75 mikronów! W Hondzie CR-V wartość ta nie przekraczała 100 μm. W zależności od modelu Toyota stosowała lakier o grubości od 80 do 130 mikronów. Zaskakująco cienki (70-80 μm) był lakier na wczesnych Volkswagenach Touareg i Tiguanach. W przypadku Golfa wartość ta osiągała ok. 100-105 mikronów. Hojniejsze było Audi, które nadwozia wczesnych Q5 i Q7 lakierowało na grubość od 115 do 147 mikronów. Po fatalnej serii W 210 Mercedes w E-klasie (W211) oferował nawet ponad 200 mikronów lakieru, lecz już pochodzące z Tuscaloosy w Alabamie (USA) ML (W164) oferowano z lakierem o grubości 110 mikronów. BMW stosowało lakiery od 90 do 165 mikronów, przy czym górną wartość osiągały auta serii 5 (E60 i pochodne) oraz SUV-y X5 i X6. Po problemach z lakierem (i przedwcześnie korodującą blachą) w pierwszej generacji Focusa, w jego następcy Ford lakierował już „dwójki” na grubość ok. 156-160 mikronów i auta te są przez wiele osób uważane za najtrwalsze pod względem jakości powłok wśród wszystkich czterech generacji modelu. W nowszych autach sytuacja nie jest lepsza, a w powszechnym użyciu są coraz bardziej miękkie i podatne na zarysowanie lakiery.
Przy sprawdzaniu miernikiem grubości lakieru warto pamiętać, że niektóre samochody naprawiono po wypadku z użyciem elementów z innych pojazdów dobranych „pod kolor”, więc nawet pozytywny wynik pomiaru nie zwalnia nas od dokładnych oględzin całego pojazdu. Na co warto zwrócić uwagę?

Dość łatwo wykryć ślady niechlujnej naprawy lakierniczej – „mgiełkę” lakieru na sąsiednich elementach, źle dobrany odcień lakierowanego elementu, ślady np. zacieki lakieru na uszczelkach i innych elementach z plastiku lub gumy, spękania lakieru lub (i) szpachlówki, nierówne szpalty (szczeliny) pomiędzy sąsiadującymi ze sobą elementami. Miernik nie zadziała prawidłowo na elementach karoserii wykonanych z aluminium (np. niektóre modele Audi, Land Rovery). Osobny temat to auta po tuningu. Zwykle to strefa podniesionego ryzyka, podobnie jak auta przystosowane do offroadu.

W bagażniku warto podnieść wykładzinę i sprawdzić stan podłogi i wnęki na koło zapasowe pod kątem niefabrycznych spawów po kolizji, korozji lub śladów po podtopieniach (auta po powodzi). Kluczowy jest stan progów, podłużnic i podwozia, choć zwykle można ich stan ocenić, gdy auto stoi na kanale. Uszkodzone, zgniecione podłużnice są dowodem, że auto przeszło wypadek. We współczesnych samochodach podłużnice a często i płyta podłogowa jest wykonana ze stopów aluminium, co praktycznie uniemożliwia ich profesjonalną naprawę.

Choć od lat większość producentów stosuje ocynkowane blachy, korozja, zwłaszcza w dolnej partii nadwozia i na płycie podłogowej jest nadal istotnym problemem.

W solidnych technicznie „japończykach” i autach z Korei zabezpieczenie antykorozyjne podwozia jest symboliczne, a w kilkuletnich autach, nie tylko zresztą japońskiej produkcji ilość rdzy potrafi nieprzyjemnie zaskoczyć. Paradoksalnie dawni „mistrzowie rdzy” - Francuzi i Włosi obecnie dość skutecznie zabezpieczają swojej pojazdy. Pozytywnie wyróżnia się Audi i Volvo, choć i tu zdarzają się słabe, a raczej rude punkty.
Nieuczciwi handlarze tuż przed sprzedażą maskują zaawansowaną rdzę środkami ochrony podwozia w sprayu. Istniejąca rdza
raczej nie cofnie się cudownym sposobem, lecz będzie się powiększać.

Lustrując auto od zewnątrz warto zwrócić uwagę na szyby. Większość z nich jest oznakowana logotypem producenta i datą w postaci ostatniej cyfry z roku produkcji. Zdarza się, że po uderzeniu kamieniem spod innego auta pęka przednia szyba i właściciel wymienia ją w dość „młodym” aucie, jednak sytuacja gdy kilka szyb nosi różne oznaczenia i daty powinna być dla nas sygnałem ostrzegawczym.

Wskazówką mogą być także opony: zgodnie z prawem minimalna grubość bieżnika powinna sięgać przynajmniej 1,6 mm (ogumienie letnie), w przypadku opony zimowych zaleca się by ich bieżnik miał przynajmniej 4 mm głębokości. W 2-3 letnim samochodzie średniej klasy z przebiegiem rzędu 40-50 tys. opony powinny pochodzić jeszcze z „pierwszego montażu” od markowego, uznanego producenta. Tania „chińszczyzna” w aucie o relatywnie małym przebiegu może oznaczać, że pojazd miał wypadek lub sprzedawca upłynnił komplet markowych opon, zastępując je tanim zamiennikiem. W sportowych autach zużycie przebiega szybciej.

Pewną refleksję powinien wzbudzić fakt wyposażenia przez osobę sprzedającą auta klasy premium lub sportowego wozu o wysokich osiągach w opony „no name”. Cena kompletu opony klasy HP lub UHP (najwyższe osiągi) może przekraczać 8 tys. złotych, lecz „oszczędność” zweryfikuje utrata kontroli nad pojazdem w czasie niewielkiego deszczu zakończona kolizją.
Każda dopuszczona do ruchu opona do auta osobowego posiada datownik DOT (Departamentu Transportu USA). Liczba 4719 w owalnym polu na boku opony oznacza 47. tydzień 2019 r. ,a 1713 to 17. tydzień 2013. Starsze niż 10 lat opony nie zapewnią nam bezpiecznej jazdy, choćby posiadały jeszcze sporo bieżnika i nie wyglądały na sparciałe.

Zużyte lub stare opony mogą być argumentem w negocjacji ceny, podobnie jak uszkodzone lub brakujące elementy np. listwy czy połamane zderzaki lub spoilery bo tzw. galanteria bywa naprawdę kosztowna. Droga jest wymiana reflektorów typu xenon lub LED w nowszych autach. Ceny oryginalnych elementów oświetlenia potrafią nieprzyjemnie zaskoczyć, idą bowiem w tysiące.

Kupno auta używanego. ...i wewnątrz

Czy brudne i skrajnie zaniedbane wnętrze idzie w parze z idealnym stanem technicznym pojazdu? To raczej rzadko spotykana sytuacja, choć również „wyplakowany” kokpit i odurzająca woń zapachowych drzewek też nie jest gwarancją dobrej kondycji auta, a czasem wręcz maskują one zapach papierosów lub wilgoci. Mało „szczery” jest skórzany pokrowiec na kierownicy, który zwykle maskuje jej zużycie. Z drugie strony producenci tną koszta i skóra stosowana przez nich do obszycia kierownicy jest coraz słabszej jakości. Można przyjąć, że auto po 50 -60 tys. km będzie jeszcze posiadało niewytartą skórę lub plastik koła kierownicy. Innym elementem, który intensywnie jest używany są nakładki pedałów. Ponadprzeciętne zużycie może wykazywać fotel kierowcy, choć w jednym egzemplarzu tapicerka będzie bez zarzutu po 200 tys. km a w innym już poniżej 100 tys. km pojawią się fałdy na siedzisku, pęknięcia lub przetarcia. Uwaga na auta jeżdżące jako taksówki! Taksówkarze często stosują pokrowce, więc nawet po 400-500 tys. tapicerka fotela kierowcy (a często i chroniona pokrowcem kierownica) będzie jak nowa. Dyskusyjna jest sprawa zakupu auta po nałogowym palaczu. Doprowadzenie takiego samochodu do stanu „higieny” bywa bardzo pracochłonne. Tłumaczenie sprzedającego, że „klima wymaga tylko nabicia” może oznaczać spore wydatki naprawę lub wymianę kompresora, skraplacza lub modułu sterującego. W kilkuletnim, sprawnym aucie powinna działać, chłodzić wnętrze już po kilku minutach.

Kupno auta używanego. Silnik, mechanizmy i jazda próbna

Zaolejony silnik wzbudzić może nasze podejrzenia, podobnie jak wymyty przed kwadransem. Jednostka napędowa powinna łatwo się uruchamiać i pracować równo. Czarny kolor oleju w Dieslu jest akurat normalnym zjawiskiem. Jasnobeżowy osad na wewnętrznej stronie wlewu (korka) oleju już niekoniecznie - to tzw. „majonez” – mieszanina oleju i wody.

Niewykluczone, że auto jeździło na krótkich dystansach, niedogrzane, ale może to oznaczać większy problem w postaci np. pękniętej głowicy. W nowszych autach nie ma już bagnetów olejowych, jednak nadal możemy zaobserwować poziom i kolor płynu chłodniczego w zbiorniczku wyrównawczym. Podczas oględzin sprawdźmy stan zawieszenia (np. wycieki z amortyzatorów), układu wydechowego. W trakcie jazdy próbnej zweryfikujemy kondycję układu kierowniczego, hamulcowego i zawieszenia. Samochód nie powinien ściągać w jedną stronę, ani „nurkować” przy hamowaniu. Biegi powinny „wchodzić” płynnie, choć w niektórych konstrukcjach manualnych skrzyń charakteryzują się pewnym oporem, w czym celują np. francuscy producenci. W klasycznych „automatach” przekładnia powinna zmieniać przełożenia bez opóźnień i szarpnięć czy ruszania przy zwiększonych obrotach silnika. Pewnym ryzykiem jest obarczony zakup auta ze skrzynią zautomatyzowaną (zrobotyzowaną), liczne problemy pojawiały się m.in. w oplowskim Easytronicu, Selespeed (Alfa Romeo/Fiat) oraz MMT Toyoty.

Nawet cieszące się dobrą opinią i szybkim działaniem dwusprzęgłowe przekładnie automatyczne DSG nie są wieczne, zdarza się, że już po 150 tys. km wymagają napraw. Naprawa skrzyni automatycznej może kosztować nawet 10 tys. złotych, choć i w przypadku przekładni manualnych w internecie znajdziemy „czarną listę” z na czele ze skrzyniami M20 i M32 koncernu General Motors na czele. Montowano je nie tylko w Oplach, lecz także w Alfie Romeo, Lanciach, Saabach i Chevroletach.

Kupno auta używanego. Kiedy odpuścić sobie zakup?

Wobec pocovidowego boomu na samochody używane nieuczciwi handlarze wystawiają ogłoszenie z samochodem znajdującym się rzekomo za zagranicą, za który oczekują dużej zaliczki jeszcze przed transakcją. Obiecują odbiór auta już za granicą. To zwiastuje spore problemy i utratę naszych oszczędności przeznaczonych na wymarzone auto. Bezwarunkowo zrezygnujmy z zakupu pojazdu bez kompletu dokumentów polskich lub zagranicznych, z niewyjaśnionym statusem prawnym np. pojazd należący do kilku właścicieli, ale zgodą tylko jednego z nich. Proszeniem się o problemy jest świadomy zakup auta z wyciętym filtrem DPF (Diesle).
Nieopłacalny może być zakup auta z silną korozją podwozia, a zwłaszcza jego elementów nośnych. Choć zakup silnika lub skrzyni biegów jest możliwy, niektóre ich uszkodzenia są kosztowne do usunięcia. W internecie warto zapoznać się z opiniami użytkowników danego modelu. Często piszą oni o powtarzalnych wadach i mankamentach. Głowice i bloki fordowskich silników 1.6 Ecoboost sprzed 2015 r. miały tendencję do przegrzania i pęknięcia. Naprawa, a raczej wymiana elementów może kosztować 8-12 tys. złotych.

Złą sławą cieszyła się jednostka 2.2 D-4D Toyoty z lat 2005-2009. Erozja materiału, z której wykonano głowicę była przyczyną licznych uszkodzeń. Wymiana silnika kosztowała ok. 18-20 tys. zł. w ASO, a naprawa ok. 5 tys. lecz często defekt pojawiał się ponownie po pewnym przebiegu. Słynąca z niezawodności firma wycofała się w 2018 r. z Diesli w samochodach osobowych w europejskiej ofercie, pozostawiając je wyłącznie w Land Cruiserach i Hiluxach. Przyczyniły się do tego nie tylko promowane przez Toyotę auta hybrydowe, ale i rysa na nieskazitelnym wizerunku spowodowana opiniami o niektórych silnikach D-4D.

Powszechnie znane są „obracające się” panewki w udanym skądinąd silniku Renaut 1.5 dCi o symbolu K9K. Tu zawinił zarówno producent, jak i użytkownicy, którzy przeciągali wymianę oleju silnikowego do ponad 30 tys. km. W nowszych pojazdach napędzanych tą jednostką i przy wymianie oleju co 15 tys. km problem nie występuje. W Jeepach montowano Diesle 3.1 TD firmy VM, które niektórzy mechanicy określają mianem „porażki stulecia”. Silnikowe wpadki zaliczyło także BMW, Mercedes i koncern VW.
Przed zakupem warto przyswoić sobie elementarną wiedzę o wybranym przez nas modelu, sprawdzić w internecie, na forach użytkowników a także zasięgnąć opinii mechanika w ASO lub w solidnym, niezależnym warsztacie. On wie naprawdę dużo, bo ze słabymi punktami wielu konstrukcji ma do czynienia na co dzień.

Kupno auta używanego. Nie bójmy się rzeczoznawcy

Bezpiecznym wyjściem jest zaproszenie rzeczoznawcy, który wraz z nami obejrzy wybrane przez nas auto. To prawda: usługa kosztuje kilkaset złotych, ale zły zakup będzie kosztował nas sto razy więcej! Rozwiązaniem są oględziny pojazdu w stacji kontroli pojazdów. Oględziny podwozia wykonane z profesjonalnego kanału tudzież test zawieszenia na tzw. szarpakach i kontrola układu na rolkach zweryfikują auto i pozwolą uniknąć przykrych i kosztownych zwykle rozczarowań. Niektóre marki np. japońskie są mnie zawodne od innych, lecz nie oznacza to, że zajeżdżony i „japończyk” odbudowanym po dużym „dzwonie” będzie zawsze lepszy od zadbanego i należycie serwisowanego auta produkcji francuskiej z małym przebiegiem.

Nie kupujmy pierwszego napotkanego przypadkowo egzemplarza, porównajmy co najmniej dwa-trzy auta. Unikajmy zakupów pod presją czasu, na szybko i pod wpływem chwilowego zauroczenia, chyba, że kupujemy pojazd, który dobrze znamy. Znalezienie najlepszego egzemplarza może potrwać wiele tygodni. Może się okazać, że zamiast wymarzonego przez nas modelu znajdziemy inny, lepiej odpowiadający naszym potrzebom. Nie liczmy naiwnie na tzw. okazje. Bo czy dobre i sprawdzone auto sprzedalibyśmy za „grosze”?

emisja bez ograniczeń wiekowych
Wideo

Drożeją motocykle sprowadzane z Niemiec

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera

Materiał oryginalny: Kupno auta używanego. Jak nie dać się oszukać? Co i w jaki sposób sprawdzić? - Motofakty

Wróć na inowroclaw.naszemiasto.pl Nasze Miasto